В 2006 году таксомотор справлял 110-летний
юбилей – 26 июня 1896 года в германском городе Штуттгарт
вышел на линию первый в мире автомобиль-такси, это был
заднемоторный Daimler Riemenwagen с двигателем мощностью
всего 4 л.с. оборудованный счетчиком-таксометром. Машина
была названа Daimler Motor-Taxameter-Droschke.
Любопытно отметить тот факт, что слово
Droschke (f) было
заимствовано немцами из русского языка – оно произошло
от русского слова «дрожки». Так называли в Берлине с ХIХ
века кареты легковых извощиков, позже оно
распространилось по всей Германии и перешло «по
наследству» к прокатным автомобилям.
В сфере деятельности
предприятий по пассажирским перевозкам на легковых
автомобилях нет четкой границы между понятиями
собственно наемный (прокатный) автомобиль и
автомобиль-такси. Два эти сектора во многом между собой
схожи и традиционно взаимосвязаны, часто одни и те же
предприятия предлагают обе эти услуги – сдачу
автомобилей в наем или в прокат с водителем и без него с
оплатой по договоренности или по времени, или же по
пройденному километражу, а также перевозки пассажиров по
твердо установленной таксе – то есть на автомобилях,
оснащенных специальными счетчиками-таксометрами.
Уже в 1899 году в
журнале «Самокат» петербургский «моторист» А. Абрикосов
дал объявление об «отпуске моторов на прокат», годом
позже фирма «Фрезе и К°» организовала сдачу в наем
электрических и бензиновых автомобилей собственной
постройки в Петербурге и Варшаве. Этим видом
деятельности вскоре занялись многие
автомобилисты-предприниматели и в других городах
Российской Империи.
Точную дату рождения российскoго
такси установить пока не удалось, но известно, что в
1906 году первый наемный автомобиль с
счетчиком-таксометром был зарегистрирован в
Санкт-Петербурге.
Пример столицы сразу же нашел последователей
и в других городах Империи, в том же году первое такси
появилось в провинциальном Минске. В Москве первый
таксомотор согласно архивным данным вышел на линию в
сентябре 1907 года, примерно тогда же появились такси в
Гельсингфорсе. С 1908 года таксомоторы ездили уже по
городам Тула, Казань, Архангельск, Одесса, Рига и
Самара, с 1910 в Иркутске, Нижнем Новгороде, Ревеле и
Выборге с 1911 в Киеве, Новгороде, Херсоне, Курске,
Могилеве и Царском Селе, с 1912 в Саратове, Николаеве и
Харькове, с 1913 в Костроме и Тифлисе. В провинции такси
большого развития не получило, например, в Минске в 1913
году было зарегистрировано всего шесть таксомоторов, в
других средних и крупных городах России насчитывалось от
5 до 30 автомобилей-такси. Только в обеих столицах –
Санкт-Петербуре и Москве пассажирские перевозки на
таксомоторах имели массовый характер.
Самым первым такси в Москве в 1907 году стал
американский Oldsmobile, а первое
крупное московское таксомоторное предприятие
«Товарищество Автомобильного Передвижения» (ТАП) было
основано в 1909 году, начав свою деятельностъ скромно, с
четырех автомобилей. Оно разместилось по адресу Старая
Басманная д.8 и использовало в качестве такси машины
марок Darracq (Франция),
NAG (Германия), и
FIAT (Италия). К концу 1909 года ТАП имело уже 10
автомобилей, на следующий год их число выросло до 38.
Любопытно, что согласно данным московского «Ежегодника
Автомобилиста» за 1909 год, автомобили-такси общества
ТАП именовались «таксoметрами»,
все они были окрашены в красный цвет. Через два года
«Товарищество Автомобильного Передвижения» разрослось и
стало акционерным обществом. Вслед за ТАП в Москве
появились таксомоторы компании «Такса» (германские
машины Adler) и «Московского
Товарищества «Матт» (германские машины
Benz), их примеру последовали и некоторые мелкие
частные предприниматели. К концу 1911 года в Москве
работали на линии 79 такси, а к лету 1913 года их стало
уже 217.
Московские
«таксометры» ТАП – автомобили «Даррак» и НАГ с кузовами
ландоле. 1909.
Весьма самонадеянную характеристику начала
развития таксомоторного промысла в Москве дал журнал
«Автомобилист», который в 1909 году отмечал:
«Появившиеся недавно таксомоторы пользуются большим
спросом у публики. Можно с уверенностью сказать, что
московские таксомоторы лучше берлинских и парижских».
История сохранила также впечатления о поездке
на московском таксомоторе одного из первых пассажиров.
Купец первой гильдии Мамликов писал в 1910 году своей
супруге в Воронеж: «А вчерась, разлюбезная моя
Анастасьюшка, добирался я в нумера с приятелем моим из
Яра на моторной карете заместо извозчика. Жутко было
ехать, не видя перед собой привычного лошадиного хвоста,
тряска, однако и приятственно, ибо восторженными
взглядами обывателей да собачим лаем были мы
препровождаемы от самой ресторации. Против обычного
заплатил я за проезд 1,5 рубля серебром. Извозчик,
шельма, дерет меньше. Однако предсказываю я большое
будущее этой механике, потому как, говорят, в Париже
теперь сплошь механика, таксомоторами называемая».
В Санкт-Петербурге таксомоторный промысел
получил наибольшее развитие. В 1907 году на улицах
столицы появились первые специальные автомобили-такси,
закупленные в Австро-Венгрии у фирмы
Velox, примерно в это же время на линию вышли и
два таксомотора отечественной сборки, марки «Даймлер-Лесснер»
с кузовами ландоле. (Владельцы И.П. Корзно и Г.К.
Мейер). Это один из редких случаев того времени
использования в такси отечественных машин. Двумя годами
позже рижский предприниматель Е. Фейтельберг выпустил на
линию также несколько такси собственной конструкции
марки «Фейтельберг».
1 мая 1909 года было основано акционерное
общество «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» (ул.
Караванная д.3), учредил его торговый агент американской
фирмы Ford, предприниматель М.С.
Фриде – именно Фриде приписывается введение в обиход
термина «таксомотор». Позже М.C.
Фриде переименовал свою кoмпанию
в «Международное Таксомоторное Общество» (МТО), его
таксомоторы были исключительно машины марки
Ford модели «Т», окрашенные в
голубой цвет, из-за чего компанию МТО иногда называли «Голубые
таксомоторы». Господин Фриде имел грандиозные планы,
предполагая в скором времени довести число таксомоторов
до 500, однако американские «Форды» оказались
ненадежными и неэкономичными, из более чем 20
таксомоторов Ford, приобретенных
в САСШ в 1909–1911 годах, на улицах столицы к лету 1913
осталась в работе всего одна машина. В конце 1913 года
таксопарк Фриде прекратил свое существование.
Многие таксомоторные предприятия Петербурга,
желая выделить свои автомобили из общего потока, красили
их в в определенный «фирменный» цвет, так появились
неофициальные названия таксопарков «Белые таксомоторы»,
«Зеленые таксмоторы», «Красные таксомоторы».
Один из первых
петербурских таксомоторов, австрийский «Велокс», 1906.
Реклама
MTO.
Количество такси в Петербурге непрерывно
росло, уже в 1910 году на линии работало 217
таксомоторов, в 1911 году их стало 296, в 1912 – 380, в
1913 – 328, а к лету 1914 года в столице было
зарегистрировано 403 такси. Достаточно быстро был
организован и рынок автомобилей, пригодных для работы в
такси. Как правило предприниматели искали компромиcсы
– таксомоторы были достаточно надежные и технически
совершенные автомобили того времени, но не слишком
мощные, экономичные и не очень дорогие. В провинции
иногда имело место применение в качестве такси легких
«мотоколясок», например, в Киеве предприниматель инженер
Э. Гарф эксплуатировал трехколесные таксомоторы немецкой
марки Cyklonette.
По статистике 1913 года в Санкт-Петербурге
было зарегистрировано больше всего немецких автомобилей
марки Benz – 201, но из них
только 13 были задействованы для работы в такси. Из
других популярных марок автомобилей в городе, таких, как
Delaunay-Belleville
(Франция, зарегистрировано 106 машин),
Mercedes (Германия, 95 машин),
Renault (Франция, 88 машин) и «Руссо-Балт»
(Россия, 70 машин) в качестве таксомоторов не
встречалось ни одного – эти мощные роскошные автомобили
были дорогими в эксплуатации и для работы в такси
оказались не рентабельны. Средняя мощность двигателя
петербургского таксомотора в 1913 году составляла 15
л.с., из 328 таксомоторов 323 имели кузова типа ландоле
и только 5 машин были с открытыми кузовами дубль-фаэтон.
В эксплуатации в Санкт-Петербурге находились
таксомотoры 30 различных марок,
преобладали не очень дорогие, но качественные
французские машины Charron (87
единиц) и немецкие Opel (51
единица), достаточно много было такси
Panhard-Levassor (Франция,
34 единицы), NAG (Германия, 20),
Gaggenau (Германия, 16),
Stoewer и
Brennabor (Германия, по 14 каждой),
Rossel-Peugeot
(Франция) и Benz (Германия, по 13
каждой), Dürkopp
(Германия, 9) Clément-Bayard
(Франция, 8), Laurin-Klement
(Австрия, 7), Berliet (Франция) и
Oryx (Германия, пo
6 каждой), Metallurgique
(Бельгия, 5), Komnick и
Adler (Германия, по 4 каждой).
Петербургскиe
таксомоторы 1911–1914 – австрийский «Лаурин-Клемент» и
немецкий «Бенц».
Таксомоторный промысел в Санкт-Петербурге был
очень доходным делом. В 1913 году около сотни
предприятий и предпринимателей зарабатывали в нем свой
хлеб. Большинство «таксомотористов» были мелкие
предприниматели и имели один автомобиль, некотрые
два-три. Самым большим предприятием было «Российское
Tаксомоторное Oбщество» («Белые
таксомоторы») на Большой Конюшенной д.17, в гаражах этой
компании числилось 112 автомобилей, все французских фирм
Charron и Panhard-Levassor.
За акционерным обществом «Столичный Tаксомотор»
(«Турист») числилось 17 немецких машин марок
Stoewer и Opel.
Предприниматель Головкин М.А. имел 13 таксомоторов
Opel, Gaggenau,
Komnick и NAG,
11 машин имела Щедрова О. (Opel,
NAG), по 10 такси находились в
эксплуатации у Арнгольда Б.Э. (все
Rossel-Peugeot) и у фирмы
«Веpбжинский и Ко.» (Benz,
Adler, Brennabor),
по девять у Абрамова А.П. (Benz,
Gaggenau) и барона фон Спенглера
А.Э. (Opel,
Laurin-Klement,
Charron, Oryx).
«1-е С.П.Б. Товарищество Шофферов» выпускало на линию
шесть таксомоторов Brennabor,
столько же машин эксплуатировал Рывкин Д.И. (Dürkopp,
NAG), пять таксомоторов
NAG имело «АО Турист-Мотор».
В 1913 году таксомоторные перевозки в Петербурге были
уже отлично организованы, в городе имелись
многочисленные стоянки такси, была создана центральная
диспетчерская служба с возможностью вызова такси по
телефону, таксомоторы работали круглосуточно. В 1914
году в число крупных таксомоторных предприятий столицы
вошли также компании «Зеленые таксомоторы», «Вакуленко»
и «Фортуна».
«Белые таксомоторы» – французские машины «Панар-Левассор» с кузовом
ландоле.
Санкт-Петербург 1912 год.
Предприниматель М.К. Цыбульский стал одним из первых в
стране развивать таксомоторный промысел во всероссийском
масштабе – в 1915 году ему принадлежали гаражи
таксомоторов в Петрограде и Нижнем Новгороде.
В первые годы действия таксомотoрного
промысла еще не существовало практически никаких
специфических требований к предпринимателям-таксистам,
кроме установки на таксомотор специальных счетчиков. Но
вскоре городские власти навели порядок в этой сфере – 14
июня 1911 года Министерством Торговли и Промышленности
были утверждены «Временные правила для испытаний и
поверки экипажных таксомоторов в Главной Палате Мер и
Весов, они состояли из 15 параграфов. Разрешение на
занятие «механическим извозом» выдавалось с ведома
Городской Управы, куда подавали прошение все желающие
организовать пассажирские перевозки на таксомоторах.
23 ноября 1912 года Городской Думой было
составлено «Обязательное постановление для таксомоторов
в г. С.-Петербурге». Оно состояло из пяти разделов:
1. Разрешение выпуска таксомоторов.
2. Осмотр и испытание
таксомоторов.
3. Таксы, правила
применения таксы.
4. Специальные и общие
требования к таксомоторам.
5. Порядок
производства промысла.
В этих пяти разделах постановления насчитывалось 24
параграфа с многочисленными примечаниями и дополнениями.
Анaлогичное постановление «О
легковом автомобильно-извозном промысле в гор. Москве»
было принято 11 апреля 1915 года.
Нет смысла описывать все эти правила,
достаточно краткой формулировки из журнала
«Автомобилист» в 1912 году: «...Шофер, управляя
таксомотором, должен поступать не так, как он хочет, а
как он обязан». В принципе оснoвные
понятия этих правил сохранились вплоть до наших дней.
В начале ХХ века счетчики-таксометры были самых
различных конструкций, разнообразные внешне по форме,
размерам и принципу действия – механические,
электрические и даже пневматическиe,
все счетчики ежегодно проверялись Палатой Мер и Весов и
пломбировались. Первый отечественный таксометр был
изготовлен в 1910 году, сконструировал его инженер А.
Кацкий. Но только в 1911 году появились таксометры
(иногда эти приборы называли «таксомер» или «таксиметр»)
более-менее совершенной конструкции, не легко
поддающиеся манипулированию в целях злоупотребления.
Самыми совершенными счетчиками считались «Таксомеры
Бруна» (в Петербурге их продавал «Торговый Дом СВИКО», в
Гельсингфорсе фирма «С. Николаев») и «Русские
Tаксиметры» (Представитель –
«Русское О-во Экипажных Счетчиков», СПб.).
Таксометр Кацкого, 1910.
Рекламные объявления
таксометров 1912-1914.
А злоупотребления в таксомоторном промысле
начались чуть-ли не с самого рождения таксомотора.
Несмотря на пломбирование таксометров и постоянного
совершенства их конструкций, всю историю своего
существования такси было отчасти криминализировано.
Большинство таксистов были и есть честные люди,
добросовестно исполняющие свою работу, но уже в 10-х
годах ХХ века часто наблюдались и различные нарушения
инструкций. Газеты того времени часто писали о таковых
деяниях, таксистов называли «сутенерами» и
«грабителями», чуть ли не «бандитами». Недобросовестные
таксисты уже тогда умели извлекать во время работы
всяческими хитростями дополнительные доходы. Журналисты
столичных газет часто писали о кабаках-притонах, где
«кутили и отдыхали от разбоев и грабежей шоферы
таксомоторов... ».
Манипуляции счетчиков, обсчет и обман
пассажиров были и есть довольно частые явления в
таксомоторном деле. Увы, но это отчасти правда – сама
таксисткая среда провоцировала водителей к
злоупотреблениям. Во всем мире зачастую постоянными
клиентами такси были пьяницы, жулики, мошенники,
проститутки и другие «несознательные и криминальные
личности». Таксомторный промысел, особенно в больших
городах, всегда имел легкий криминальный оттенок. В
маленьких же городках, где все люди на виду, и
пассажиры, и водители такси, злоупотребления были
напротив редким явлением.
Эта тендеция сохраняется и ныне, в любой
стране мира, в независимости от политического строя
государства и обычаев народа. С «черными овцами»
таксомоторной сферы деятельности всегда боролись власти,
но, как известно, никакой контроль и надзор не могут
дать 100% гарантии от действия криминальной энергии
некотoрых непорядочных людей.
Человеку свойственно помнить плохое и, несмотря на то,
что большинство таксистов работали и работают честно,
репутация такси в больших городах не самая лучшая.
Репутация же иx в провинциальных
небольших городах была и остается самой хорошей, там
образ таксиста воспринимается не как «грабителя с
большой дороги», а как отзывчивого и всегда готового
оказать помощь современника.
Таксомотор «Адлер»,
Гельсингфорс 1908. Такси «Опель»,
Варшава 1914.
Легкие трехколесные
таксомоторы – «Циклонет» в Киеве 1913 и «Фейтельберг» в
Риге 1911.
«Белые таксомоторы» –
французские машины «Панар-Левассор» с кузовом ландоле,
эксплуатировавшиеся
«Российским Tаксомоторным Oбществом». 1912 год.
Петербургские
таксомоторы французской фирмы «Шаррон»
принадлежавшие
петербургскому
предпринимателю барону А.Э. фон Спенглеру. 1913 год.
Такси «Шаррон» в
Петербурге и НАГ в Гельсингфорсе. 1912–1913 годы.
Петербургские таксомоторы 1913 года
– «Панар-Левассор», «Шаррон»
и «Гочкисс» .
Таксомотор
германского производства фирмы НАГ в Гельсингфорсе в
1912 году.
Рекламное
объявление петербургского таксомоторного предприятия
«АО Турист-Мотор», 1912 год
Рекламное объявление и
таксомотор «Даррак» московского «Товарищества
Автомобильного Передвижения», 1911 год.
С началом Первой Мировой войны в 1914 году началась
мобилизация в армию как водителей, так и пригодных к
военной службе автомобилей, количество таксомоторов в
столице стало сокращаться, к 1917 году их оставалось
около 200 единиц, как правило это были старые,
изношенные и технически не пригодные к военной службе
машины. Октябрьский переворот 1917 года положил конец
таксомоторному промыслу в России, почти все частные
автомобили были национализированы, таксомоторные
предприятия закрыты.
Во времена Новой экономической политики
начала 20-х годов имели место робкие попытки частных
предпринимателей возобновить в России таксомоторный
промысел, в основном в провинции. Развитию частной
деятельности мешали объективные причины, прежде всего,
острый дефицит в стране автомобилей и запасных частей к
ним. Частные предприниматели не имели возможности купить
новые машины и были вынуждены использовать для
пассажирских перевозок устаревшие автомобили, часто
неисправные. Например, в Ярославле бывший австрийский
подданый О.К. Сагассер организовал частное предприятие «Автопрокат»,
в котором он сам же и работал таксистом на единственном
старом автомобиле Laurin-Klement довоенного
производства. Некоторые исследователи русской литературы
не без оснований полагают, что именно Осип Сагассер
вдохновил писателей И. Ильфа и Е. Петрова на создание
образа частного таксиста Адама Козлевича в романе
« Золотой Теленок ».
Рекламное объявление О.К. Сагассера, Ярославль, 1924
год.
Только спустя семь лет советское
правительство занялось возрождением таксомоторного дела
– в декабре 1924 года Моссовет принял решение о покупке
30 автомобилей-такси марок Renault
и FIAT. Московскому коммунальному
хозяйству было поручено в полуторагодичный срок
приобрести за границей 200 таксомоторов. 21 июня 1925
года на улицах Москвы появились первые советские такси –
10 новеньких, закупленных во Франции автомобилей
Renault. С них начался новый, не
самый лучший этап истории отечественного такси. В
Орликовом переулке был построен первый советский
таксопарк – гараж на 60 машин.
Советская пресса отметила открытие таксомоторного
движения в Москве как сенсационное достижение
рабоче-крестьянской власти: «Недавно на улицах нашей
красной столицы появились такси. Нужно сказать, что в
условиях нашей системы тот факт, что такси являются
собственностью государства, облегчает задачу их
эксплуатации». Утверждение это было довольно
спорное, но зато идеалогически выдержанное. Несмотря на
то, что с этого времени таксомоторными перевозками
занялись исключительно государственные предприятия, в
работе советских такси с самого начала выявились очень
серьезные недостатки, главными из которых являлись
практически полная бесконтрольность, и вытекающие отсюда
постоянные нарушения правил эксплуатации таксомоторного
транспорта, а также ужасающая аварийность, связанная с
низкой квалификацией водительских кадров, их
распущенностью и безответственностью. Статистика
несчастных случаев красноречива – за первый год работы
15 московских таксомоторов совершили 19 наездов на
прохожих и 72 столкновения, при этом погиб один и
пострадало 31 человек. Имело место также 89 грубых
нарушений инструкции и 24 случая выезда водителей на
линию в нетрезвом виде. Впрочем, эти проблемы не влияли
на оптимизм руководителей таксомоторных предприятий,
выдвинувших популярный лозунг: «Такси не роскошь, а
культурная необходимость». В пропагандистких
лозунгах в стране Советов недостатка не было.
Таксомоторы «Рено»,
Москва 1926 год.
Рекламное обявление
треста «Мосавтотранс».
В 1926 году в Париже ежедневно выезжали на линию 16 000
такси, в Лондоне – 8 300, Берлине – 8 000. В 1927 году
таксомоторные предприятия Москвы, которых стало уже три,
выпускали не линию всего лишь 120 автомобилей. В
Ленинграде возобновление таксомоторных перевозок
произошло еще позже. Первый ленинградский таксомоторный
парк открылся 14 июля 1929 года при Транспортном
подотделе городского отдела коммунального хозяйства.
Парк получил 37 открытых автомобиля Ford.
В 1930 году город на Неве обслуживало 83 таксомотора.
В 30-х годах в СССР началась эксплуатация в качестве
такси первых автомобилей советского производства – ГАЗ
А, ГАЗ М1 и ЗИС 101, отечественный таксомотор вступил в
«эпоху возрождения».
Автор этих строк в
бытность своей работы в такси в СССР и Германии –
Ленинград 1988 год, Мильтенберг
1998 год.
Фотографии
использованы из российской прессы 1907–1926
годов и из коллекции автора.
Литература:
Долматовский
Ю.А. Автомобиль за 100 лет. М., 1986
Дубовской
В.И. Автомобили и мотоциклы России 1896–1917.
М., 1994
Ежегодник
Автомобилиста. М., 1909
Кирилец С.В.
Автомобили Российской Империи. М., 2007
Кременчуцкий
С.А. Современные автомобили. Одесса, 1914
Кузнецов
Н.Г. Какой мне купить автомобиль? СПб., 1913
Кузнецов
Н.Г. Курс Автомобилизма. СПб., 1914
Пашкевич
А.М. Автомобильный справочник СПб. 1913–1914 гг.
СПб., 1914.
Рубец А.Д.
История автомобильного транспорта России. М.,
2003
Шляхтинский
К.В. Автомобили в России. М., 1993.
Шляхтинский
К.В. Россия: гении и дороги. М., 2007.
Шугуров Л.М.
История «Рено» в России. М., 2001
Шугуров Л.М.
Автомобильная Москва.
Столетие 1902–2001. М., 2004
Dupouy A. L’automobile en Russie
jusqu’en 1917.
Grenoble, 1989.
Liepins Е.
Rigas auto. Riga, 1997.
Rostocki А.,
Tarczynski J. Automobilizm v Warszawie do roku
1939. Warszawa, 1988
Rychter W. Dzieje samochodu.
Warszawa, 1987
Так могли выглядеть первые таксомоторы российского производства «Даймлер-Лесснер»
1907–1908 годов, изготовленные с применением ходовой
части немецких автомобилей «Даймлер-Мариенфельде».
Фотография из каталога фирмы
Daimler
Motoren-Gesellschaft,
1907.
© Kiriletz
2006/2009
