В начале 30-х
годов во всей нашей стране было всего несколько автошкол. В
Москве, например, было две автошколы, одна из которых
располагалась недалеко от моего дома на 1-й Мещанской улице.
Тогда автомобилей в Москве почти не было, и стать шофером в ту
пору было почетно и престижно. Я решил поступить на курсы
шоферов.
В июле
1930 года я получил водительские права, а в сентябре началась
моя работа в качестве шофера в 5-м грузовом автопарке на
Новорязанской улице, дом 27 (там, где теперь автобусный парк).
Легковых машин в парке было три, две из которых марки «Ситроен».
На маленьком двухместном «Ситроене» довелось работать мне.
В то
время шоферы получали замечательную спецодежду: кожаные куртки,
кожаные краги, шлемы, меховые шубы, валенки, летние костюмы и
т.д. Должен сказать, что работа шофера была трудной физически.
Стартеры у большинства машин отсутствовали, и двигатели
приходилось заводить ручкой, тормоза были примитивные, на тягах,
гидравлики на машинах еще не было, покрышки зачастую были
изношенные, а запчастей не хватало.
А какие ужасные
были дороги, покрытые булыжником! Я помню Москву без единой
асфальтированной улицы, кроме Петровки. Тверская, Мясницкая,
Кузнецкий мост были покрыты брусчаткой. Бывало, приходил с
работы с отбитой печенкой.
Тогда я был
молод и остро ощущал необходимость учиться, а чтобы совмещать
работу с учебой решил поступить в такси – ведь там шоферы
работали через день, да и заработок был повыше, особенно с
учетом «чаевых».
В октябре 1931
года я поступил на рабфак и перешел работать в 1-й таксомоторный
парк. Что представляло собой московское такси 30-х годов?
Это были
довольно изношенные «Рено», «Форды», «Штееры» и «Фиаты». Мне
особенно хорошо запомнились «Штееры» - кузов «кабриолет»,
открывающийся верх, откидывающаяся «баранка»… К 1932 году в
такси остались только «Форды» и «Рено».
Первый
таксомоторный парк обосновался на Крымской набережной, 14. У нас
было 250-300 «Фордов», прозванных таксистами «сороки» за двойную
серо-синюю окраску, и несколько меньшее количество «Рено» -
за скошенную
форму капота «окрещенных» «утюгами». Шашечки на
автомобилях-такси появились, как я помню, в 1948 году.
Оплата
за проезд была потарифная – если сел один пассажир, на счетчике
включался первый тариф, если более одного – включался второй, а
с 12 ночи до 6 утра действовал третий тариф, независящий от
числа пассажиров. У нас был план – 120-130 платных километров, а
холостой пробег не должен составлять более 10 %.
В 1934
году в Москве на пересечении Петровки и Кузнецкого моста
установили первый светофор – четырехгранный фонарь с циферблатом
с каждой стороны, разделенным на четыре сектора – зеленый и
красный (по 140 градусов каждый) и две желтые боковинки (по 40
градусов). По циферблату двигалась одна стрелка. Если она на
зеленом поле – можно ехать, если на красном – стоишь, а на
желтом – внимание!
Бензоколонок тогда не было. Мы заправляли машины из бочек, и
много бензина проливалось на землю. Первая бензоколонка
появилась рядом с нашим таксопарком – в Бабьегородском переулке,
кажется, в 1932 или 1933 году.
В 1934
году Горьковский завод выпустил первые советские легковые
автомобили ГАЗ-А, а уже в 1935 году они поступили в наш
таксопарк. Приятно вспомнить, что мне одному из первых доверили
новый автомобиль.
В
начале 30-х годов в Москве, в Георгиевском переулке, появилась
первая диспетчерская, принимавшая вызовы такси на дом.
Диспетчерская представляла собой небольшую комнату, стол,
несколько стульев, два телефона. По одному телефону диспетчер
принимал вызов, а по другому звонил пассажиру и сообщал номер
выехавшей к нему машины. Вызов стоил два рубля.
Интересно, что прообраз сегодняшних «маршруток» появился еще в
1933 году. На шасси грузовых ГАЗ-АА устанавливались небольшие
кузова, и эти маленькие автобусы связывали город с подмосковными
поселками, например, Красную Пресню с Красной Пахрой или поселки
на Щелковском шоссе с Преображенской заставой. В начале 1933
года мне самому довелось поработать несколько месяцев на таких
машинах.
Автомобиль, на котором работали мы со сменщиком, числился за 4-й
колонной, начальником которой был Сергей Иванович Богомолов
–хороший эксплуатационник, порядочный человек, чуткий и
внимательный к молодым водителям.
А
внимания к себе водительский состав требовал большого. Машин в
то время было немного, а жители города уже почувствовали
удобство такси, и спрос на быстрый и недорогой вид транспорта
возрастал. Появились злоупотребления и, как следствие, жалобы
пассажиров.
В 1934
году в газете «Известия» появился фельетон М.Кольцова под
названием «Три дня в такси». Переодевшись водителем и сев за
руль такси, журналист собрал всю негативную информацию «изнутри»
и выплеснул ее на страницы газеты. Тогда этот фельетон вызвал
много шума.
В
середине декабря 1934 года в нашем таксопарке состоялось
собрание по выборам депутата Моссовета. В те времена по
Конституции 1924 года депутаты избирались на общих собраниях
открытым голосованием. Я, как и другие работники парка, пришел
на это собрание. Каково же было мое удивление, когда
председатель собрания предложил избрать депутатом Моссовета от
1-го таксомоторного парка комсомольца Леонида Савоева, то есть,
меня!
Так я,
двадцатидвухлетний парень из простой рабочей семьи, к тому
времени водитель такси 1-го класса и студент 2-го курса
вечернего отделения МАДИ, получил мандат депутата Моссовета от
1-го таксомоторного парка.
Прошли
годы. Была работа в Моссовете, затем учеба во Всесоюзной
Правовой Академии, фронт, а после войны – опять учеба, уже в
Военно-юридической Академии, и работа юриста.
Прожита
интересная, трудная и насыщенная жизнь, у меня двое детей и трое
внуков, и я благодарен московскому такси за путевку в жизнь,
полученную в 1-м таксомоторном
парке. Л.М.Савоев
|
