Москва сегодня остается, пожалуй, единственным в мире мегаполисом, где отсутствует цивилизованный механизм таксомоторных перевозок. Многомиллионный  город  уже более десятка лет живёт  без узнаваемого всеми  зелёного огонька такси.

 Большинство экспертов считают, что около 90 % рынка приходится на долю частных  нелегальных  извозчиков, так называемых бомбил. При  этом лицензированные частные компании  с собственным  автопарком  реально претендуют всего лишь на несколько  процентов рынка.

В официальном секторе московского таксомоторного рынка сегодня  действуют  три вида  владельцев. Прежде всего это сохранившиеся  ещё  с советских времен таксопарки. На балансе каждого из них  находится в среднем  около 100 автомобилей. Здесь придерживаются  жестких  требований к водителям  и  транспорту. Шоферы  проходят  обязательный  медосмотр  до и после рейса, у каждого  более трех лет водительского  стажа в таксопарке, перед тем, как взять на работу, их проверяют  на уголовное прошлое. Машина выходит  в рейс только после техосмотра, она застрахована.

Большинство таксомоторных компаний хотят тоже  выглядеть цивилизованными, но идут  другим путем – заводят собственный парк машин и сдают их водителям в аренду. Среди них – «Taxi-956», «Новое жёлтое такси», «Такси блюз», «Служба 918», «Taxi Летучий Голландец». Крупнейшей из таких компаний является  «Новое жёлтое такси» - это, наверное, самый узнаваемый бренд. На его долю приходится примерно 20 процентов рынка. Компания предлагает клиентам те же услуги, что и «советские» таксопарки, кроме страховки, но экономическая схема взаимодействия с водителями более эффективная  - последние получают автомобили в аренду. Такая практика избавляет руководство компании от необходимости контролировать добросовестность водителя при помощи  разнообразных ухищрений типа датчиков в сиденье и прослушивания салона. Водитель отдает компании фиксированную сумму плюс комиссия  с каждого полученного от диспетчера клиента, а дальше работает на себя. По такой схеме действует компания  «Taxi-956», её отличительной чертой является ставка не на отечественные «Волги», а на иномарки ( Hyundai, Citroen ). Параллельно с подобными компаниями существуют и маленькие таксокомпании, располагающие не более чем десятком машин каждая.

Третья группа – это диспетчерские службы. На сегодняшний день их можно назвать основой рынка такси. Регистрируются они обычно как информационно – консультационные компании, поскольку суть их услуг в посредничестве между пассажиром и водителем. Они нанимают на работу водителей с личным транспортом , устанавливают в машины рации и снабжают заказами, забирая себе 10-20 % с каждого клиента. Ни о каких налоговых отчислениях здесь и речи нет. Такие компании имеют ряд недостатков. Клиент никогда не может быть уверен какая машина за ним приедет и приедет ли вообще, состояние автомобиля может сильно отличаться от того, что ожидает клиент, а бывает, что водитель и вовсе не знает, как  добраться до пункта назначения. Некоторые службы работают по низким ценам, но и отношение у них соответствующее: пассажиры не застрахованы, водителей не проверяют, технический осмотр машины ограничивается  наличием талона ТО, диспетчеры не несут никакой ответственности перед клиентами.

Существует и четвёртая категория  «извозчиков» - бомбилы, работающие на своих автомобилях, естественно, без лицензий. По экспертным оценкам, их количество  в Москве составляет порядка 40 тысяч. При этом статистика обычно не учитывает тех автолюбителей, которые подвозят пассажиров от случая к случаю, например по дороге домой или на работу. Понятно, что «серые извозчики» не могут гарантировать пассажиру ни необходимое качество обслуживания , ни достаточный уровень безопасности.

Вместе с тем существование нелегального извоза  в определённой степени решает проблему перевозок. Достаточно подойти к краю тротуара и поднять руку, как у голосующего останавливается один, два, а то и три автомобиля. Такая ситуация вполне устраивает москвичей со средним  доходом, так как с частником  можно договориться  на значительно меньшую сумму, чем назначают таксисты.

При этом «серые извозчики» делятся на три основные группы  : «профессиональные» водители такси, для которых собственная машина  - единственный источник средств к существованию; «нерегулярные» таксисты, подвозящие клиентов от случая к случаю, по дороге; водители – профессионалы,  которые подрабатывают на служебной машине. И если первая категория использует в основном отечественные автомобили или неновые иномарки, то в третьей машины самые разные – можно поймать и «Волгу», и дорогую представительскую иномарку.

Специфика московского рынка такси имеет простое объяснение. Дело в том, что по российскому законодательству деятельность службы такси не лицензируется отдельно, поэтому всякий автолюбитель может считать себя таксистом на почти законных основаниях.

Вольное лицензирование таксомоторной деятельности является  ключевой проблемой этого рынка. Каким-то образом данный вид деятельности выпал из сферы внимания законотворцев, - в России существуют лицензии только на право коммерческой перевозки пассажиров. Эти лицензии не обязывают водителей снабжать автомобили какими-либо специальными опознавательными знаками, а поэтому пойманный за руку  частник всегда может сослаться на то, что забыл лицензию дома. Таким образом, чем платить налоги и тратиться на инфраструктуру  и зарплату водителям, выгоднее заниматься частным извозом либо выступать диспетчером частных авто.

Но тем не менее, по данным статистических источников, в последние годы наблюдается  рост легальных перевозок. Прежде всего за счет активной рекламной компании (Интернет, печатные издания, листовки). «Серый» же рынок, наоборот,  замедлил рост. Это связанно, в частности, с выравниванием цен между «серым» и легальным такси.

Легальные таксомоторные компании  несколько лет назад работали в основном  на «Волгах», сейчас же появились иномарки, такие, как Ford Focus, Renault Logan, Hyundai Accent, Citroen Berlingo, Peugeot Partner.

На сегодняшний день, в условиях жесткой конкуренции, предприятия, занимающиеся перевозками, стараются  разнообразить и сервис. На фоне общих компаний появились специализированные, например VIP – такси «Важная персона» на новых иномарках  бизнес класса; женское «Розовое такси», где целевая аудитория – женщины. Иномарки в этом, последнем, такси ярких цветов: алые, перламутровые, золотистые. Все водители – женщины. Появляются  такие услуги, как, например, такси для братьев наших меньших в рамках создания проекта скорой помощи для животных – оборудованные специальными клетками и всеми условиями для удобства хозяев и их питомцев. Все это выгодно отличает их от конкурентов, а значит, рождает повышенный спрос, что отражается  на прибыли в том числе.

И в заключении хотелось бы сказать, что, хотя такси удовольствие недешевое, оно по-прежнему продолжает оставаться все таким же актуальным  и востребованным видом транспорта.

В.Клюев